Es ist kein schönes Thema, aber manchmal muss es sein: Wer mit einer Autopanne liegen bleibt, kommt meist ums Abschleppen nicht herum. Die einfachste Lösung ist natürlich, die Dienste eines professionellen Unternehmens oder eines Automobilclubs in Anspruch zu nehmen.
Allerdings ist dies auch der teuerste Weg. Soll der liegen gebliebene Wagen in Eigenregie abgeschleppt werden, gilt es vor allem, die gesetzlichen Regelungen zu beachten, damit zum Pannenschaden nicht noch ein saftiges Strafmandat hinzukommt.
Im ersten Teil dieses Artikels sind wir auf die Geschichte der Flugautos und auf die technische Entwicklung eingegangen.
Bevor die Geräte allerdings zum Massenverkehrsmittel taugen, müssen noch viele andere Fragen geklärt werden.
Geben Sie in Ihrer Suchmaschine mal den Begriff „fliegende Autos“ oder Ähnliches ein. Es reicht anschliessend, wenn Sie nur die Artikel grosser Tageszeitungen und Magazine öffnen und lesen. Der erste Absatz hat fast immer etwas mit dem alltäglichen Stau zu tun.
Wie schön es doch wäre, ein paar Knöpfe zu drücken oder Hebel umzulegen, um Flügel oder Rotoren auszufahren! Einfach abzuheben, die schleichende Blechkarawane und all die anderen Autofahrer hinter bzw. unter sich zu lassen und gemütlich zur Arbeit oder nach Hause in den Feierabend zu fliegen!
Die meisten Autos werden heute nicht mehr nur auf regional beschränkten Märkten angeboten, sondern weltweit exportiert. Da kann es leicht passieren, dass ein Name in Japan gut klingt, in den USA aber zur Lachnummer oder Schlimmerem verkommt, wenn er nicht im Hinblick auf den anvisierten Markt überprüft wird.
Für ein Unternehmen kann dies unter Umständen einen Millionenverlust und/oder eine schwere Imageschädigung bedeuten. Urteilen Sie selbst. Aber Vorsicht! So mancher Ausrutscher geht auch unter die Gürtellinie.
[vc_row][vc_column width="1/1"][vc_column_text]Abseits der Limousinen bringt Mercedes neue Modelle auf den Markt, die in ihrer Klasse wohl wieder den Grossteil der Konkurrenz in den Schatten stellen werden.
Die bisherige M-Klasse, einer der Marktführer im Segment Luxus-SUV, wird durch den GLE ersetzt, dessen Coupé-Version bereits auf dem Genfer Autosalon 2015 vorgestellt wurde. Als Neuheit ist noch vor 2020 ein Pick-up der Marke geplant. Und das legendäre Arbeitstier für alle Lebenslagen, der Unimog, kommt nicht nur mit neuer Technik und veränderter Optik, sondern erfüllt jetzt auch die Abgasnorm Euro 6.
[vc_row][vc_column][vc_column_text]Klangvolle Namen für Automodelle sind fast so alt wie das Automobil selbst. Doch was früher meist in nur kleiner Runde ausgedacht, vorgeschlagen und von der Geschäftsleitung abgenickt wurde, wird heute in einem langwierigen Prozess und oft von speziellen Agenturen geschaffen.
Autonamen müssen leicht auszusprechen und zu merken sein, sie sollen ein bestimmtes Image transportieren, die Zielgruppe ansprechen, international vermarktbar sein und keine negativen Assoziationen wecken. Und sie müssen einzigartig sein, denn immerhin gibt es derzeit mehr als 100'000 Bezeichnungen und Varianten, die rechtlich geschützt sind. Manchmal kommen nahezu 10'000 Vorschläge auf den Tisch, aus denen dann immer mehr ausgeschlossen werden, bis nur fünf bis zehn übrig bleiben.
Die erste Vorstellung des Forschungsautos Mercedes F 015 gab es Anfang 2015 in Las Vegas auf der Elektronikmesse CES. Mitte März folgte dann ein Fotoshooting vor Sehenswürdigkeiten in San Francisco, in dessen Anschluss auch der Innenraum zum Mitfahren freigegeben wurde.
Mit dem Wagen will Mercedes zeigen, wie sich Mobilität auf vier Rädern im Jahr 2030 darstellen könnte. Im Luxussegment, wohlgemerkt. Denn der F 015 sieht weder aussen noch innen auch nur annähernd nach „08/15“ aus.
Auf dem Autosalon Genf 2015 hat Bentley einen neuen Sportwagen vorgestellt, den EXP 10 Speed 6. Es handelt sich dabei zwar um ein Konzeptfahrzeug, aber aller Voraussicht nach wird der Wagen als kleiner Bruder des Continental GT mit nur wenigen Veränderungen in Serie gehen.
Einen Bentley „Speed Six“ gab es bereits in den 1930er Jahren. Um diesen rankt sich eine Legende, die, wenn auch etwas skurril, exemplarisch für die vielen sportlichen Erfolge der Marke im Lauf ihrer Historie steht.
Der Aufschwung des Automobils als Massenfortbewegungsmittel setzte weltweit in den 1950er Jahren ein und ist seitdem ungebrochen. Amerika und der amerikanische Traum waren die Wegbereiter für diesen unvergleichlichen Siegeszug.
Mit der Entwicklung des Autoverkehrs eng verbunden ist ebenso der Aufstieg der Mittelklasse in den Industrienationen. Wen wundert's deshalb, dass das Auto seit der Mitte des letzten Jahrhunderts auch in der Fotografie allgegenwärtig ist?
[vc_row][vc_column width="1/1"][vc_column_text]Er ist ein echter Dinosaurier unter den Kfz-Motoren, aber ausgestorben ist er wohl noch lange nicht. Die Rede ist vom traditionsreichen W12-Triebwerk des Volkswagen-Konzerns, der zur Zeit in drei Modellreihen der Dachmarke verbaut wird: im Audi A8 und in den Bentleys Flying Spur sowie Continental. Vielleicht kommt schon bald eine weitere Reihe hinzu.
Zwölf Zylinder, viel Hubraum und eine Anordnung in W-Form: Das sind die Eckdaten des W12-Aggregats. Die Form des Motors für die Komfort- und Luxuskarossen des Konzerns geht auf Ferdinand Piëch höchstpersönlich zurück, der öfter mal quer denkt und Altbewährtes - in diesem Fall den V12 - beiseite schiebt. Aber bei aller Exotik ist der W12 im Volkswagen-Konzern mittlerweile eine Konstante geworden. Sein charakteristischer Klang, seine enorme Schubkraft und die geschmeidige Laufkultur waren in unterschiedlichen Ausführungen neben den bereits erwähnten Modellen früher auch im Phaeton und im Tuareg zu spüren. Davon ist VW aber abgerückt. Der Tuareg wurde in den Jahren 2004 bis 2010 mit dem W12 angeboten, der Phaeton von 2002 bis 2011.
Mitte Oktober 2014 präsentierte der japanische Hersteller Mitsubishi Aircraft den Prototypen seines Regionaljets MRJ auf dem Flughafen in Nagoya. Die Entwicklung der Maschine mit Platz für 70 bis 90 Passagiere wurde jetzt nach mehreren Verzögerungen abgeschlossen.
In 2015 sollen die ersten Testflüge stattfinden, in 2017 die ersten Jets an Airlines ausgeliefert werden. Nach Angaben des Unternehmens liegen bereits 400 Bestellungen aus Japan und dem Ausland vor.
[vc_row][vc_column width="1/1"][vc_column_text]Martin Winterkorns Alleinanspruch bei wichtigen Entscheidungen berührt häufig sogar die Kompetenzen der einzelnen Markenchefs, besonders bei der Einführung neuer Modelle.
Als beispielsweise vor einigen Jahren das Aushängeschild Audi technisch hinterher hinkte, was auch den Patriarchen Ferdinand Piëch zu Unmutsäusserungen veranlasste, musste Ulrich Hackenberg nach Ingolstadt wechseln – ausgerechnet Winterkorns wichtigster Entwickler in Wolfsburg und einer seiner engsten Vertrauten. Er sollte das Audi-Motto "Vorsprung durch Technik" runderneuern und ihm wieder Geltung verschaffen. Audi-Chef Rupert Stadler wurde bei dieser Entscheidung mehr oder weniger übergangen, obwohl die Marke eine der Haupteinnahmequellen des VW-Konzerns ist. Relativ frei agieren können eigentlich nur Porsche-Chef Matthias Müller und der Skoda-Vorsitzende Winfried Vahland.
[vc_row][vc_column width="1/1"][vc_column_text]Es liegt aber nicht nur an Winterkorn. Allgemein werden die Entscheidungen bei der Volkswagen AG nur von einem kleinen Kreis bestimmt. Dies führt dazu, dass die Top-Manager schon lange an der Grenze zur völligen Überlastung arbeiten bzw. die Grenze vielleicht schon überschritten haben. Die Folge: Es wird zu spät oder gar nicht entschieden. Dass neue Modelleinführungen um Monate verschoben werden, gehört mittlerweile fast zur Regel, etwa beim neuesten Passat oder Audi A4. Wichtige Projekte stehen in der Warteschleife, das durchschnittliche Alter der Modellpalette ist um einiges höher als bei der Konkurrenz.
So kommt vieles zusammen: Ausfälle in wichtigen Regionen und Absatzmärkten, Verspätungen bei Modellanläufen, grosse Abweichungen von den Renditezielen. Branchenanalysten sind sich einig, dass die Probleme bei VW sich kaum noch länger ignorieren lassen. Ein erster Schritt ist allerdings getan. Winterkorn hat trotz Widerstand im Führungsgremium einen Sparkurs durchgesetzt, nicht zuletzt auf das monatelange Drängen des Finanzvorstands Hans Dieter Pötsch hin. Bis 2017 sollen die Kosten Schritt für Schritt, aber massiv, in allen Bereichen gesenkt werden - 5,5 bis 6 Milliarden Euro will Winterkorn dann pro Jahr im Vergleich zu heute einsparen. Das Programm, mit dem er die Zukunft des Unternehmens sichern und gestalten will, heisst "Future Tracks". Eine ähnliche, sogar deutlich schwierigere Situation gab es bereits 2004. Damals hatte Bernd Pischetsrieder, der Vorgänger von Winterkorn, ein Programm namens "Formotion" aufgelegt. Damit sparte er 3,5 Milliarden Euro ein und machte VW spürbar profitabler.
Diese Geschichte hat das Zeug zur Legendenbildung: An einem Abend im Jahr 2008 kam der Ingenieur Paul Elio aus Phoenix (Arizona) vom Büro nach Hause und sah in einer Nachrichtensendung einen Bericht über die aktuellen Wirtschaftsdaten der USA. Er wurde, wie er selbst sagt, "stinksauer". Denn der Bericht handelte von der sinkenden Wirtschaftskraft, verursacht durch hohe Ausgaben für Ölimporte.
Elio schimpfte, dass das Geld auch noch in Staaten fliesst, die die USA "nicht leiden können". Seine Frau antwortete ihm kurz und knapp: Er solle sich nicht aufregen, sondern etwas ändern.
[vc_row][vc_column width="1/1"][vc_column_text]Branchenexperten glauben, dass das VW-Management durch das gigantische Wachstum der letzten Jahre an die Grenzen der Leistungsfähigkeit gestossen ist. In den USA hat der Konzern bisher versagt, in vielen Ländern Asiens hagelt es Misserfolge, in Lateinamerika ist VW ebenfalls schwach positioniert. Die Grösse des Unternehmens wird zum Fluch.
Ein gewichtiges Wort bei allen Weichenstellungen des Unternehmens hat aber auch der Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piëch mitzureden, nicht nur wegen seines Postens. Das mächtigste Mitglied der Familiendynastien von Porsche und Piëch kontrolliert 50,73 Prozent der Stimmrechte im Volkswagen-Konzern. Und Piëch ist bekannt dafür, dass er grosse und ausgefallene Pläne liebt. In den letzten Jahren hat er ein Faible für italienische Marken entwickelt. Die Sportwagenhersteller Lamborghini und Bugatti, die Motorradmarke Ducati, das Designstudio Giugiaro und selbst das Audi-Vorstandsmitglied Luca de Meo hat er unter dem Dach von VW versammelt.
Im Oktober 2014 wurde bekannt, dass der deutsche Autohersteller Daimler über seine Tochter AMG bei der italienischen Motorradschmiede MV Agusta einsteigen wird. Auf den ersten Blick mag dieser Deal etwas ungewöhnlich wirken.
Der Grossproduzent aus der baden-württembergischen Landeshauptstadt Stuttgart verkauft pro Jahr immerhin rund eineinhalb Millionen Autos weltweit, während der Absatz von MV Agusta zuletzt etwa bei bescheidenen 7'500 Motorrädern pro Jahr lag. Wenn man genauer hinschaut, macht der Einstieg allerdings Sinn.
Die italienische Fan-Gemeinde trauert, die Wirtschaft freut sich: Der Fiat-Chrysler-Konzern will sein Aushängeschild, den Sportwagenhersteller Ferrari, im Jahr 2015 an die Börse bringen. Als Firmen-Chef Sergio Marchionne Ende Oktober diese Neuigkeit verkündete, schnellte der Aktienkurs des Mutter-Unternehmens an der Börse in Mailand an einem Tag um 15 Prozent in die Höhe.
Viele Italiener sehen darin allerdings nur die Übernahme einer weiteren heimischen Kultmarke durch Ausländer.
Ältere Leser werden sich noch an die Fernsehbilder erinnern, als 1989 in der heutigen deutschen Hauptstadt Berlin die Mauer fiel, an aufwühlende Momente und freudestrahlende Gesichter auf beiden Seiten, an die Menschenaufläufe und Autokonvois vor den Grenzübergängen - die Ostdeutschen und die Ostberliner kamen entweder zu Fuss über die Grenze oder im unvermeidlichen Trabant.
Zwar gab es auch andere Fahrzeuge wie den Wartburg, aber der "Trabi", wie er liebevoll genannt wurde, hat sich tief ins kollektive Gedächtnis eingebrannt. Er war das Symbol der Wende und hat sich zu einem Kultfahrzeug entwickelt, ähnlich wie der Käfer von Volkswagen.
