Ist Volkswagen zu gross, um weiterhin erfolgreich zu sein? - Teil 1
VON Ulrich Beck Allgemein Auto
Winterkorn war seit seinem Wechsel von Audi an die VW-Konzernspitze im Jahr 2007 höchst erfolgreich. Er integrierte u.a. die Sportwagenschmiede Porsche, übernahm den italienischen Motorradhersteller Ducati, sicherte VW die Herrschaft über die beiden Lkw-Hersteller MAN und Scania und gliederte auch den grössten Autohändler Europas, die Porsche Holding im österreichischen Salzburg, in das Unternehmen ein. In den sieben Jahren seiner Tätigkeit steigerte er den Absatz von 5,7 auf 9,7 Millionen Fahrzeuge. Der Gewinn ist heute sechsmal, der Börsenwert viermal so hoch wie 2007. Damit rangiert VW auf Platz 55 der wertvollsten Unternehmen der Welt.
Dies ist ein Bericht über den Volkswagen-Konzern in vier Teilen. Hier das Inhaltsverzeichnis:
Teil 1: Ist Volkswagen zu gross, um weiterhin erfolgreich zu sein?
Teil 2: Ist Volkswagen zu gross, um weiterhin erfolgreich zu sein?
Teil 3: Ist Volkswagen zu gross, um weiterhin erfolgreich zu sein?
Teil 4: Ist Volkswagen zu gross, um weiterhin erfolgreich zu sein?
Wenn man sich den Absatz anschaut, ist VW schon fast mit Toyota gleichgezogen. 2014 wird der VW-Konzern mehr als zehn Millionen Fahrzeuge verkaufen. Dieses Ziel war eigentlich erst für 2018 anvisiert. Winterkorn und sein Team beherrschen eindeutig den Markt in Europa: Eins von acht hier verkauften Autos ist ein VW, eins von vier stammt von einer Marke aus dem Konzern. Auch in China ist VW eine grosse Nummer. Dort fährt der Hersteller jedes Jahr einen Gewinn von etwa sieben Milliarden Euro ein.
Beim Profit sieht es anders aus. Das angestrebte Renditeziel ist noch längst nicht erreicht. In der Führungsspitze hat man erkannt, dass radikale Aufräumarbeiten notwendig sind. Einerseits muss die Führung selbst neu strukturiert werden, andererseits auch die Ordnung in den verschiedenen Absatzregionen. Zudem sind harte Sparrunden angesagt. Wenn VW wirklich an Toyota vorbeiziehen und Weltmarktführer werden will, steht dem Unternehmen ein Ausnahmezustand bevor.
Das beste Beispiel ist Toyota selbst. Die Japaner ritten auf einer ähnlichen Erfolgswelle und steuerten schon 2007 auf die Zehn-Millionen-Marke zu. Das rasante Wachstum forderte allerdings seinen Tribut. Die Qualität liess stark nach und führte zu millionenfachen Rückrufen, der Imageverlust und die Kosten dafür warfen das Unternehmen weit zurück. Im Toyota-Vorstand weiss man heute, dass die Organisation mit dem Wachstum damals nicht Schritt halten konnte.
Mittlerweile hat man auch in Wolfsburg begriffen, dass unter der Decke des Erfolgs zahlreiche Probleme schlummern. Euphorisiert durch die hervorragenden Zahlen, ist das Management sehr spendabel geworden. Das betrifft vor allem die Entwickler des Konzerns. Die neue Standardarchitektur, der sogenannte Modulare Querbaukasten (MQB), sollte eigentlich Geld einsparen. Angepeilt war eine Senkung der Entwicklungs-, Einkaufs- und Produktionskosten von mindestens 20 Prozent. Allerdings wird so häufig von diesem Standard abgewichen, dass genau das Gegenteil eingetreten ist. Viele kostspielige Extras, der Wunsch nach Höchstleistungen um jeden Preis machen die Vorteile wieder zunichte. Für den aktuellen Passat, der auf dem MQB-Standard basiert, liegt die Rendite zur Zeit bei gerade einmal zwei Prozent.
Hinzu kommen stark gestiegene Personalkosten. In den letzten fünf Jahren haben diese um knapp 25 Prozent pro Arbeitsstunde zugelegt. Und der Zwang zu immer höheren Rabatten macht den Vertrieb deutlich teurer. Die Gesetzgebung tut ein Übriges: Die strengen Ziele für die Senkung der CO2-Emissionen bis 2020 erfordern pro Auto einen Mehraufwand von rund 2’000 Euro bei der Produktion. Jeder verkaufte Golf in der Elektro-Version sorgt im Moment für 10’000 Euro Verlust. Und das Thema Energiesparen ist noch nicht abgeschlossen.
Noch einmal zurück zu den Zahlen: Der VW-Konzern verbuchte zuletzt von Monat zu Monat neue Rekorde beim Absatz. Auch der Gewinn liegt in 2014 höher als im Vorjahr. Allerdings stammen die Milliarden zum grössten Teil von Porsche und Audi. Die Hausmarke VW ist dagegen relativ schwach. Für das Jahr 2018 war eine Rendite von sechs Prozent vor Steuern geplant – für alle Segmente des Unternehmens acht Prozent. Zur Zeit sieht es nicht so aus, als könne VW dieses Ziel erreichen, die Marge liegt um rund fünf Milliarden Euro unter der Vorgabe für 2018. Es gibt sogar Befürchtungen, dass 2014 der Gewinn im vierten Quartal auf Null absackt.
(Weiter im 2. Teil)
Oberstes Bild: Volkswagenwerk in Wolfsburg (© nibbler, Wikimedia, CC)
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hat Germanistik, Geschichte und Philosophie studiert und ist zusätzlich ausgebildeter Mediendesigner im Segment Druck. Er schreibt seit über 30 Jahren belletristische Texte und seit rund zwei Jahrzehnten für Auftraggeber aus den unterschiedlichsten Branchen.
