Borgward – gibt es für die traditionsreiche Marke eine Wiederauferstehung in der Schweiz? Teil 2

16.10.2014 |  Von  |  Allgemein, Auto
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Borgward – gibt es für die traditionsreiche Marke eine Wiederauferstehung in der Schweiz? Teil 2
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Nach der schönen und erfolgreichen Isabella kamen als kleinere Modelle noch die Arabella und der Alexander sowie das Oberklasse-Gefährt P 100 auf den Markt. Letzterer war das erste deutsche Auto mit einer Luftfederung, was sogar die Stuttgarter Konstrukteure von Mercedes neidisch werden liess. Die Arabella erwies sich allerdings als Flop. Sie litt anfänglich unter erheblichen Qualitätsmängeln, die für viel Geld nachgebessert werden mussten. Auch der Preis war zu knapp kalkuliert und brachte für jedes verkaufte Exemplar einen Verlust von mehreren Hundert Mark ein.

Ab 1956 entwickelte ein Borgward-Team unter der Leitung von Henrich Fokke einen dreisitzigen Hubschrauber, von dem bis 1958 zwei flugtaugliche Prototypen gebaut wurden. Borgward hoffte auf Aufträge der kurz zuvor gegründeten Bundeswehr, die jedoch entgegen seinen Erwartungen nicht interessiert war. Das Projekt wurde 1961 nach Investitionen von mehr als vier Millionen Mark während des Konkursverfahrens eingestellt. Zwischen 1950 und 1958 engagierte sich Borgward auch im Motorsport. Die anfänglichen Erfolge nahmen im Lauf der Jahre aber stetig ab, so dass das Unternehmen schliesslich wieder ausstieg.

Zwischen 1950 und 1958 engagierte sich Borgward auch im Motorsport – Borgward RS, Baujahr 1954 (Bild: Lothar Spurzem, Wikimedia, CC)

Zwischen 1950 und 1958 engagierte sich Borgward auch im Motorsport – Borgward RS, Baujahr 1954 (Bild: Lothar Spurzem, Wikimedia, CC)

Carl F. W. Borgward war ein begnadeter Ingenieur. Für seine Leistungen erhielt er die Ehrendoktorwürde der TH Hannover sowie das grosse Bundesverdienstkreuz. Als Unternehmer scheiterte er allerdings, weil er sich zeit seines Lebens zu wenig um finanzielle Aspekte kümmerte. Sein Firmenimperium verfügte stets nur über eine sehr dünne Kapitaldecke und lebte zu einem Grossteil von Lieferanten- und Wechselkrediten. Hinzu kam, dass die einzelnen Unternehmen wie Konkurrenten gegeneinanderarbeiteten. Jede Marke hatte eine eigene Einkaufs-, Entwicklungs- und Versuchsabteilung. Das führte zu einer völlig unwirtschaftlichen Vielfalt an Baureihen, die am Markt nicht abgenommen wurden. Synergieeffekte, wie man sie heute von grossen Autokonzernen kennt, waren auf diese Weise nicht zu erreichen.

Die Insolvenz 1961 bzw. das Konkursverfahren sind bis heute umstritten und werden von vielen Experten als abgekartetes politisches Spiel angesehen. Seit 1960 überlebte Borgward, damals Bremens grösster Arbeitgeber, nur noch mit staatlicher Unterstützung. Zuletzt bürgte der Bremer Senat für einen Kredit über 30 Millionen Mark, der in drei Raten ausbezahlt werden sollte. Als die schlechte wirtschaftliche Situation des Unternehmens publik wurde, geriet der Senat mehr und mehr unter Druck. Er zog seine Bürgschaft für die letzte Rate zurück, worauf die Banken den Geldfluss stoppten.






Das Model Borgward Arabella erwies sich als wirtschaftlicher Flop. (Bild: Flominator, Wikimedia, GNU)

Das Model Borgward Arabella erwies sich als wirtschaftlicher Flop. (Bild: Flominator, Wikimedia, GNU)





Borgward wurde gezwungen, sich für eine von zwei Möglichkeiten zu entscheiden: sofort in Konkurs zu gehen oder seine Firmengruppe dem Bundesland Bremen zu übereignen. Der Unternehmer wählte die zweite Alternative. Neuer Aufsichtsratsvorsitzender wurde Johannes Semmler, ein Wirtschaftsprüfer und Jurist aus München. Er war aber – und das rückt das ganze Konkursverfahren ins Zwielicht – gleichzeitig auch Aufsichtsratschef von BMW. Seine Neutralität wird bis heute vielfach bezweifelt.




Ausserdem stellte sich bei der Abwicklung der einzelnen Borgward-Unternehmen heraus, dass sämtliche Gläubigeransprüche beglichen und alle Kredite zurückgezahlt werden konnten. Kritiker bestreiten bis heute, dass wirklich eine Konkursreife vorgelegen habe. Carl F. W. Borgward starb zwei Jahre später.

Borgward-Treffen im August 2014 in Bad Neuenahr, Deutschland. (Bild: Lothar Spurzem, Wikimedia, CC)

Borgward-Treffen im August 2014 in Bad Neuenahr, Deutschland. (Bild: Lothar Spurzem, Wikimedia, CC)





Kommt das Borgward-Revival in der Schweiz?




Christian Borgward, der Enkel des Firmengründers Carl F. W. Borgward und jetzige Inhaber der Markenrechte, gründete im Mai 2008 mit seinem Geschäftspartner Karlheinz L. Knöss die Borgward AG im schweizerischen Luzern. Ihr selbst formuliertes Ziel für das Revival der Premium-Marke ist ein „Paradigmenwechsel der Industrie“. Die Vorbereitungen für eine Rückkehr der einstigen Edel-Marke begannen aber schon 2005.

Als Chefdesigner für die neue Borgward-Modellpalette konnte der norwegische Gestalter Einar J. Hareide gewonnen werden, der u. a. die unverwechselbare Front der ersten E-Klasse für Mercedes sowie das moderne Erscheinungsbild des schwedischen Autoherstellers Saab schuf. Erste Studien und Zeichnungen liegen bereits vor, über das endgültige Aussehen und die „inneren Werte“ des neuen Modells ist allerdings noch nichts Konkretes an die Öffentlichkeit gedrungen.

Der „Borgward Technology Think Tank“ (B3T), ein Team von Ingenieuren des Unternehmens sowie ausgesuchten Entwicklungspartnern, entwickelt das Technologiekonzept vollständig selbst, um auf unabhängige Weise die gesteckten Unternehmensziele und Markenwerte zu erreichen. Diese sind einerseits in der Tradition der Marke Borgward verankert, passen aber nach Ansicht der beiden Initiatoren auch hervorragend in die Zukunft der Branche: Innovation, Qualität, Intelligenz, Zuverlässigkeit, Effizienz, Eleganz und Stil, Profitabilität. Ausser Automobilen will die Borgward AG übrigens auch Wasserfahrzeuge und Flugzeuge herstellen.

Wenn man sich die ersten Entwürfe und Studien ansieht, kann man als Autofan nur wünschen, dass die Pläne der neuen Borgward AG zur Reife gelangen und die Automobilwelt bereichern werden.

 

Oberstes Bild: Borgward P 100 – das erste deutsche Auto mit einer Luftfederung. (© Lothar Spurzem, Wikimedia, CC)

Über Ulrich Beck

hat Germanistik, Geschichte und Philosophie studiert und ist zusätzlich ausgebildeter Mediendesigner im Segment Druck. Er schreibt seit über 30 Jahren belletristische Texte und seit rund zwei Jahrzehnten für Auftraggeber aus den unterschiedlichsten Branchen.


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