Ford – eine Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Teil 1

23.06.2014 |  Von  |  Auto, Ford
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Ford – eine Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Teil 1
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Wer sich für Automobile und ihre Geschichte interessiert, kommt um eine Beschäftigung mit der Ford Motor Company nicht herum. Der heute nach Toyota, VW, General Motors und Hyundai fünftgrösste Hersteller revolutionierte nicht nur die Autoproduktion mit der schon 1913 eingeführten Fliessbandfertigung wie kaum ein anderes Unternehmen.

Henry Ford wurde 1863 auf der Farm seiner Eltern, beide Einwanderer aus Irland, in der Nähe von Detroit geboren. Er konnte dort lediglich eine Dorfschule besuchen, deshalb war seine Bildung nicht sehr ausgeprägt. Allerdings zeigte er schon als Kind sein handwerkliches Geschick, und mit 15 baute er seinen ersten Verbrennungsmotor. 1879 ging er für eine Lehre als Maschinist nach Detroit und arbeitete dort bei verschiedenen Firmen. 1888 heirate Ford Clara Jane Bryant und gründete anschliessend ein Sägewerk, mit dessen Einkünften er seine wirtschaftliche Lage verbesserte.




Dies ist ein Bericht in zwei Teilen:

Ford – eine Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Teil 1
Ford – eine Erfolgsgeschichte vom Fliessband – Teil 2


Drei später begann Ford als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company, mit dessen Gründer und Direktor, dem weltberühmten Thomas Alva Edison, er auch später eine freundschaftliche Beziehung führte. 1893 wurde Ford Chefingenieur. Das verschaffte ihm mehr Geld und Zeit, so dass er seine Experimente mit Motoren ausweiten konnte. Nach drei Jahren Tüftelei stellte er 1896 mit dem „Quadricycle“ schliesslich sein erstes Fahrzeug mit Eigenantrieb vor. Auf Grund dieses Erfolges verliess er Edison und machte sich selbstständig.





A-line1913. (Bild: Ford company / wikimedia.org)

A-line1913. (Bild: Ford company / wikimedia.org)

Seine erste Firma war die Detroit Automobile Company. Sie war allerdings erfolglos und wurde 1901 nach nur zwei Jahren unter dem Namen Henry Ford Company neu organisiert. 1902 gab es auch hier Unstimmigkeit in der Unternehmensleitung. Während Ford einen Wagen für die Massenkundschaft bauen wollte, legten die Geldgeber, allen voran Lemuel Bowen und William Murphy Wert auf teure und einträgliche Fahrzeuge. Ford verliess die Firma, die von seinem Nachfolger Henry M. Leland in Cadillac umbenannt wurde.

Mit einem Kapital von 28’000 Dollar startete Henry Ford 1903 schliesslich seinen dritten Versuch – die Ford Motor Company. Anfänglich wurden nur geringe Produktionszahlen erreicht. Zwei bis drei Männer montierten in Gruppen die zugelieferten Teile. In den ersten beiden Jahren baute Ford etwa 1’700 Fahrzeuge der Typen A, C und AC.

1904 begann Ford mit der Fertigung des Modell T – Spitzname: Tin Lizzy – in der „Piquette Avenue Plant“ in Detroit. Der Wagen wurde schnell zum Verkaufsschlager. Um der Nachfrage des Marktes nachzukommen, reichte der Platz bald nicht mehr aus. Nach dem Umzug in die „Highland Park Ford Plant“ 1910 forcierte Ford die Fliessbandfertigung. Das Konzept des Austauschbaus stammte von Eli Whitney, der auch für die erste Fertigungsstrasse verantwortlich war.





Ford T Jon Sullivan. (Bild: Jon Sullivan / wikipedia.org)

Ford T Jon Sullivan. (Bild: Jon Sullivan / wikipedia.org)

Für die meisten Tätigkeiten waren keine Fachkräfte mehr nötig. Mit angelernten Arbeitern konnte Ford den Wagen schneller und günstiger herstellen als zuvor. Die Montagedauer für das Chassis beispielsweise verringerte sich im Lauf der Zeit von zwölf auf eineinhalb Stunden. Der Erfolg war überwältigend. In 1918 machte das Modell T die Hälfte aller Pkw in den Vereinigten Staaten aus. Bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1927 wurden mehr als 15 Millionen Exemplare verkauft – ein Rekord, den erst der VW Käfer im Jahr 1972 verbesserte.



Ein berühmtes Bonmot von Henry Ford bezieht sich auf die schwarze Farbe des T-Modells. Sinngemäss sagte er, seine Kunden könnten den Wagen in jeder Farbe der Welt bekommen, solange sie schwarz sei. Schwarz war zu jener Zeit die Standardfarbe und die erste, die industriell hergestellt wurde, also auch billiger war als andere Lacke. Zudem hielt sie länger und trocknete am schnellsten. Ein entscheidender Vorteil, denn zum Trocknen der Karosseriekomponenten waren grosse Hallen und ausgedehnte Böden nötig. Der Gebrauch von nur einer Farbe vereinfachte auch die Massenproduktion – alles Argumente, die den Vorstellungen Henry Fords von einer günstigen Fertigung für breite Bevölkerungsschichten entgegenkam.

Ford 12 M, Bauzeit 1959 - 1962. (Bild: Spurzem / wikipedia.org)

Ford 12 M, Bauzeit 1959 – 1962. (Bild: Spurzem / wikipedia.org)

Ford war damals ein begehrter Arbeitgeber. Bereits 1914 führte das Unternehmen einen geregelten 8-Stunden-Tag ein und verdoppelte nahezu den Mindestlohn von 2,34 Dollar auf 5 Dollar pro Tag. In den Zeiten der Spitzenproduktion des Modells T bekamen die Arbeiter sogar 6 Dollar. Darüber hinaus führte Henry Ford ein bis dahin neues System der Gewinnbeteiligung ein.

Laut eigener Aussage ging es ihm aber nicht darum, die persönliche und soziale Lage seiner Angestellten zu verbessern. Sein Kalkül war rein ökonomischer Natur: Er wollte die Kaufkraft der Arbeiter stärken, um den Absatz nicht nur seiner eigenen Fahrzeuge, sondern auch anderer Massenprodukte zu steigern. Auch die längere Freizeit sollte dazu dienen, die Nachfrage nach Waren und Produkten zu erhöhen. Mit diesen Massnahmen trug Ford wesentlich zur Entstehung der Konsumgesellschaft bei.



 

Oberstes Bild: © Hartsook photographer – wikimedia.org

Über Ulrich Beck

hat Germanistik, Geschichte und Philosophie studiert und ist zusätzlich ausgebildeter Mediendesigner im Segment Druck. Er schreibt seit über 30 Jahren belletristische Texte und seit rund zwei Jahrzehnten für Auftraggeber aus den unterschiedlichsten Branchen.



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