Der Aufstieg der Volkswagen AG von den Anfängen bis heute, Teil 1

13.06.2014 |  Von  |  Allgemein, Auto
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Der Aufstieg der Volkswagen AG von den Anfängen bis heute, Teil 1
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Die Volkswagen AG (VW), gegründet 1937, hat sich in der Zeit ihres Bestehens zum zweitgrössten Automobilproduzenten der Welt nach dem japanischen Konzern Toyota entwickelt. Im Jahr 2012 betrug der Gewinn knapp 22 Milliarden Euro bei einem Umsatz von mehr als 190 Milliarden Euro. 570’000 Mitarbeiter sind rund um den Globus für VW tätig. Erklärtes Ziel ist derzeit, Toyota zu überflügeln und die Spitzenposition zu übernehmen.

Im Gegensatz zu den meisten anderen Autofabriken entstand VW nicht aus einer privaten Initiative von Ingenieuren oder Konstrukteuren, sondern wurde mehr oder weniger von staatlicher Seite aus ins Leben gerufen. Adolf Hitler hatte im Jahr 1934 in Berlin auf der Internationalen Automobilausstellung gefordert, den Bau eines Pkws für eine breite Schicht der Bevölkerung vorzubereiten. Der Wagen sollte auf der Autobahn 100 km/h schnell, aber sparsam im Verbrauch sein, Platz für eine vierköpfige Familie bieten und – so die wesentliche Forderung – weniger als 1’000 Reichsmark kosten.







Käfer NSU-Prototyp von Ferdinand Porsche, 1934 (Bild: Palauenc05, Wikimedia)

Käfer NSU-Prototyp von Ferdinand Porsche, 1934 (Bild: Palauenc05, Wikimedia)

Den Auftrag für die Entwicklung eines Prototypen erhielt das Büro von Ferdinand Porsche in Stuttgart. Um das Projekt umzusetzen, gründeten die Nationalsozialisten die Organisation „Kraft durch Freude“ (KdF). In Braunschweig entstand ab 1938 das sogenannte Vorwerk, danach die eigentliche Produktionsstätte in der Nähe von Fallersleben. Die heutige Stadt Wolfsburg existierte damals noch nicht.



Die deutschen Autohersteller glaubten nicht an eine mögliche Realisierung für den gewünschten Preis. In der Vergangenheit waren schon andere Konzepte wie dieses gescheitert, weil die Material- und Produktionskosten sich als zu hoch erwiesen. Folglich lehnte die Industrie ab, sich mit Subventionen zu beteiligen. Hitler beauftragte daraufhin die Organisation „Deutsche Arbeitsfront“ (DAF) mit dem Bau der Fabrik, die die grösste in Europa werden sollte.

Die Auswahl des Standorts erfolgte zwar eher zufällig, bot aber viele infrastrukturelle Vorteile. Die Nähe zum Mittellandkanal, zur Autobahn zwischen Berlin und Hannover (heute BAB 2), zur Eisenbahn Berlin-Ruhrgebiet bot verkehrsgünstige Anbindungen. Ausserdem waren die Stahlwerke von Peine und Salzgitter nicht weit entfernt. Das Gelände in der Nähe von Wolfsburg gehörte vollständig dem damaligen Graf von der Schulenburg, was den Erwerb der Ländereien deutlich vereinfachte.

Der Kaufpreis für einen KdF-Wagen war auf 990 Reichsmark festgelegt worden. Diese konnten von der Bevölkerung in Raten (5 Reichsmark) angespart und mittels Sparmarken und einer Sparkarte quittiert werden. Aber schon im Jahr 1939 war es klar, dass jedes Fahrzeug mit einem Verlust von über 1’000 Reichsmark ausgeliefert werden würde. Zu einer Produktion der geplanten 150’000 KdF-Wagen jährlich kam es allerdings nicht mehr. Nach der Fertigstellung des Rohbaus im Herbst 1939 begann der Zweite Weltkrieg und die gesamte deutsche Industrie stellte sich auf eine vermehrte Rüstungsproduktion ein. Die von Porsche mitentwickelte Technik wanderte statt in Autos für das Volk in Kübel- und Schwimmwagen für die Wehrmacht.

VW Kübelwagen Type 82 (Bild: Alexander Z., Wikimedia, CC)

VW Kübelwagen Type 82 (Bild: Alexander Z., Wikimedia, CC)

Nach dem Krieg kontrollierte die britische Militärregierung das Volkswagenwerk. Die künstliche „Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben“ erhielt den heutigen Namen Wolfsburg, VW hiess fortan „Wolfsburg Motor Works“. Die Betriebsanlagen waren relativ wenig beschädigt: Der bauliche Bestand erwies sich als zu 80 Prozent intakt, von den Maschinen konnten über 90 Prozent weiter verwendet werden.

Der erste Käfer, mit dem das Unternehmen seinen steilen Aufstieg erleben sollte, rollte 1945 aus den Hallen. Zu dieser Zeit gab es Überlegungen, das Werk zu demontieren und den Käfer in anderen Ländern zu bauen. Vor allem der amerikanische Konzern Ford war an einer Übernahme interessiert. Aus drei Gründen verloren die Bewerber jedoch das Interesse schnell wieder: Sie schätzten den Markt falsch ein, die nahe Lage zur sowjetischen Besatzungszone passte ihnen nicht, und vor allem galt der Käfer als technisch zu ungenügend, um Erfolg zu haben.



1949 übernahm das Bundesland Niedersachsen die Treuhandschaft über VW unter der Bedingung, die zugestandenen Rechte mit dem Bund auszuüben und die anderen Bundesländer sowie die Gewerkschaften ausgiebig zu beteiligen. Das Volkswagenwerk in Wolfsburg wuchs in den anschliessenden Jahren zur grössten Automobilfabrik weltweit heran. 1955, nur zehn Jahre nach Aufnahme der Produktion, feierte der Konzern die Auslieferung des millionsten VWs.

Der einmillionste Käfer mit goldfarbener Lackierung und geschliffenen Glasperlen auf den Chromteilen (Bild: Ralf Roletschek, Wikimedia, CC)

Der einmillionste Käfer mit goldfarbener Lackierung und geschliffenen Glasperlen auf den Chromteilen (Bild: Ralf Roletschek, Wikimedia, CC)

1960 erfolgte nach Beschluss des Deutschen Bundestags eine weit gehende Privatisierung des Staatsunternehmens. 60 Prozent der Aktien wurden frei verkauft, je 20 Prozent blieben beim Land und beim Bund. In diesem Zusammenhang ist das sogenannte VW-Gesetz zu erwähnen. Es regelte einerseits die Privatisierung, sicherte aber andererseits den Einfluss der öffentlichen Hand trotz ihrer Minderheitenposition. Das Stimmrecht der Anteilseigner wurde auf maximal 20 Prozent beschränkt, um Sperrminoritäten sowie eine feindliche Übernahme zu verhindern.



 

Oberstes Bild: Volkswagenwerk in Wolfsburg (© nibbler, Wikimedia, CC)

Über Ulrich Beck

hat Germanistik, Geschichte und Philosophie studiert und ist zusätzlich ausgebildeter Mediendesigner im Segment Druck. Er schreibt seit über 30 Jahren belletristische Texte und seit rund zwei Jahrzehnten für Auftraggeber aus den unterschiedlichsten Branchen.




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