Borgward – gibt es für die traditionsreiche Marke eine Wiederauferstehung in der Schweiz? Teil 1

15.10.2014 |  Von  |  Allgemein, Auto
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Borgward – gibt es für die traditionsreiche Marke eine Wiederauferstehung in der Schweiz? Teil 1
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Von den 1920ern bis zum Beginn der 1960er-Jahre gehörte Borgward – auch wenn der Name vielen jüngeren Menschen kein Begriff mehr sein mag – zu den erfolgreichsten Produzenten von Pkw und Nutzfahrzeugen in Deutschland. Vor allem das Modell Isabella von 1954 galt als ein Traumauto der Wirtschaftswunderjahre und konnte durchaus mit Mercedes oder BMW mithalten. Die Insolvenz 1961 gilt unter vielen Fachleuten bis heute als sehr umstritten. Seit einigen Jahren ist der Enkel des Firmengründers aktiv dabei, den alten Glanz der Marke wiederaufleben zu lassen – und zwar in Luzern in der Schweiz.

Der Firmengründer Carl Friedrich Wilhelm Borgward (1890–1963) stammte aus einfachen Verhältnissen. Sein Vater war Kohlenhändler und hatte zwölf weitere Kinder zu ernähren. Nach seiner Schlosserlehre begann Borgward ein Maschinenbaustudium in Hamburg. Der Erste Weltkrieg unterbrach seine berufliche Laufbahn nur für kurze Zeit, denn wegen einer Verletzung schied er früh aus dem Soldatendienst aus. Bereits 1919 wurde er Teilhaber der Bremer Reifenindustrie GmbH. Sein Partner Ernst Baerold verliess die Firma 1921, und Borgward benannte sie als alleiniger Eigentümer in Bremer Kühlerfabrik Borgward & Co. um.

Dies ist ein Bericht über die Automarke Borgward in zwei Teilen. Hier das Inhaltsverzeichnis:




Teil 1: Borgward – gibt es für die traditionsreiche Marke eine Wiederauferstehung in der Schweiz?

Teil 2: Borgward – gibt es für die traditionsreiche Marke eine Wiederauferstehung in der Schweiz?

Denkmal für Carl Friedrich Wilhelm Borgward in Bremen an der Mercedesstrasse. (Bild: Jürgen Howaldt, Wikimedia, CC)

Denkmal für Carl Friedrich Wilhelm Borgward in Bremen an der Mercedesstrasse. (Bild: Jürgen Howaldt, Wikimedia, CC)

1924 kam der Blitzkarren auf den Markt, ein offener, dreirädriger Lieferwagen, der nach den schwierigen Zeiten der Inflation seine Lücke fand und einen grossen Erfolg zu verzeichnen hatte. Mitte der 1920er-Jahre trat der Bremer Unternehmer Wilhelm Tecklenborg (1882–1948) als Teilhaber in die Firma ein, die wiederum umbenannt wurde in Fahrzeugwerke Borgward & Co. G.m.b.H. Parallel erfolgte der Umzug in ein neues Gebäude. Die nächsten Modelle, der Goliath Rapid von 1925 sowie der etwas grössere Goliath Standard waren ebenfalls sehr erfolgreich. Zu Beginn der 1930er-Jahre stammte jedes vierte Nutzfahrzeug in Deutschland aus der Goliath-Baureihe.






Goliath Pionier, Bauzeit 1931 bis 1934 (Bild: Lothar Spurzem, Wikimedia, CC)

Goliath Pionier, Bauzeit 1931 bis 1934 (Bild: Lothar Spurzem, Wikimedia, CC)

In der Folgezeit wuchs das Unternehmen durch mehrere Zukäufe, darunter die Automobilfabrik Hansa-Lloyd, der die allgemeine Wirtschaftskrise stark zugesetzt hatte. Mit dem Goliath Pionier produzierte Borgward ab 1931 einen ebenfalls dreirädrigen Personenwagen, zeitweise das meistverkaufte Auto in Deutschland. Es folgte ein kurzes Intermezzo als Aktiengesellschaft, die Borgward und Tecklenborg 1936 mit anderen Bremer Kaufleuten gründete. Sie wurde aber nach einem Jahr schon wieder aufgelöst. Tecklenborg, der mit 10’000 Reichsmark eingestiegen war, erhielt eine Abfindung in Höhe von 4 Millionen Reichsmark – nach nur zwölf Jahren eine stolze Rendite.




Borgward war jetzt Alleineigentümer und blieb weiter auf Erfolgskurs. Mit den Sechs-Zylinder-Modellen Hansa 1700 und 3500 sowie dem Borgward 2300 stieg er nun auch in die Produktion von Mittel- und Oberklasse-Fahrzeugen ein. Daneben wuchs die Lkw-Produktion zu einer der bedeutendsten im Deutschen Reich heran.






Hansa 1700 Sport, Baujahr 1935 (Bild: Lothar Spurzem, Wikimedia, CC)

Hansa 1700 Sport, Baujahr 1935 (Bild: Lothar Spurzem, Wikimedia, CC)





Die Kriegsvorbereitungen der Nationalsozialisten gingen auch an Borgward nicht vorbei. Das Unternehmen war gezwungen, seine Produktpalette umzustellen. Es wurde einer der wichtigsten Lieferanten für Schützenpanzer, Ladungsträger und Zugmaschinen in der Bauart von Halbkettenfahrzeugen. Daneben baute Borgward auch Torpedos.

1938 trat Borgward der NSDAP bei und wurde wegen der Bedeutung seiner Unternehmen zu einem Wehrwirtschaftsführer ernannt. Die Werke in Bremen-Sebaldsbrück und in Hastedt, in denen überwiegend Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene beschäftigt waren, wurden gegen Ende des Krieges durch Bombenangriffe der Alliierten nahezu vollständig zerstört. Borgward musste wegen seiner Position nach Kriegsende neun Monate in einem Internierungslager absitzen. Seine Werke durfte er auch danach nicht betreten, sondern konnte allenfalls einfache Arbeiten annehmen. Erst Ende 1948 wurde er als „Mitläufer“ entnazifiziert.

Bereits im März 1949 präsentierte Borgward die neue Konstruktion Hansa 1500 auf dem Genfer Autosalon. 1950 folgte der Lloyd LP 300. Wegen seiner mit Kunstleder bezogenen Karosserie aus Sperrholz auf einem Holzrahmen hiess der LP 300 im Volksmund schon bald nur noch „Leukoplastbomber“. Trotzdem wurde er ein Verkaufsschlager: 1955 stand er an dritter Stelle der Zulassungsstatistik hinter dem Käfer von Volkswagen und dem Opel Rekord. Auch die Nachfolgeversionen hielten sich bis Ende der 1950er-Jahre sehr gut am Markt.

Nach dem Hansa 2400 mit Schrägheck erschien 1954 mit der Isabella das Meisterstück von Borgward, sowohl in technischer als auch in gestalterischer Hinsicht. Die elegante, amerikanisch beeinflusste Linienführung mit viel Chromzierrat bei gleichzeitig kompakten Abmessungen, wie man sie in Europa gewohnt war, erregte grosses Aufsehen beim Publikum und fand entsprechend viele Käufer – nicht zuletzt auch in den USA. Die Isabella wurde in ihren verschiedenen Versionen mehr als 200’000 Mal verkauft. Besonders das Coupé galt in den Jahren des deutschen Wirtschaftswunders als Traumauto schlechthin. Dazu muss man wissen, dass Borgward selbst kleinste Details mitbestimmte und nicht einfach nur seinen Mitarbeitern überliess.

(Fortsetzung im zweiten Teil)

 

Oberstes Bild: Borgward Isabella galt als ein Traumauto der Wirtschaftswunderjahre. (© (Xocolatl, Wikimedia, CC)

Über Ulrich Beck

hat Germanistik, Geschichte und Philosophie studiert und ist zusätzlich ausgebildeter Mediendesigner im Segment Druck. Er schreibt seit über 30 Jahren belletristische Texte und seit rund zwei Jahrzehnten für Auftraggeber aus den unterschiedlichsten Branchen.


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