BMW i8 – Teil 2: Hinter dem Lenkrad ist vor dem Fahren

Ist man endlich drin im Sportwagen aus München, fallen alle Erinnerungen an vorherige Mühen automatisch ab. Schön ist der Innenraum, einfach nur schön. Nur noch wenige Sekunden und der Startknopf ist gedrückt. Und wieder folgt der Vorfreude nackte Ernüchterung. Da sitzt man lang ersehnt in einem heissen Gefährt, drückt auf den Startknopf und erwartet – oder erhofft – einen brüllenden Sound.

Dies ist ein Bericht über den BMW i8 in drei Teilen:

Teil 1: Kann ein Hybrid wirklich ein Sportwagen sein?
Teil 2: Hinter dem Lenkrad ist vor dem Fahren
Teil 3: Wie fährt sich der BMW i8 denn nun auf den Strassen?

Im Stile der echten Sportwagen eben. Aber halt, es ist ja kein V12 und auch kein V10, den der Knopfdruck zum Leben erweckt. Er hat ja „nur“ drei Zylinder. Wer also als Geniesser wirklich ein infernalisches Gebrüll erwartet, wenn er die neue Flunder aus München startet, der wird eher in Ohnmacht fallen – vor Enttäuschung. Akustisch hält der i8 auf keinen Fall das, was die Optik zu versprechen weiss. Aber bitte, wie oft hat man das im Leben schon erleben müssen? Optisch verlangt alles nach lautem Gebrüll, aber was nach dem Anlassen kommt, das ist nicht mehr als ein Klingelton aus einem Mobiltelefon vor der Zeit der Smartphones.

Hat man diesen ersten echten Schock phonetischer Natur erst einmal verdaut, ist dann aber wieder Grund zur Freude angesagt. Und dafür sorgt das volldigitale Display im BMW i8. Gross gehalten und wirklich gut abzulesen. Da hat sich München wirklich grösste Mühe gegeben und es ist gut gelungen, was das Design angeht.

Auch der Rest des Cockpits kann durch die Bank überzeugen, denn man hat sich an der klassischen Linie orientiert. Der Controller fürs iDrive ist da und natürlich auch der gewohnte Automatikhebel. Nichts, was danach schreit, sich umgewöhnen zu müssen. Gewohntes Ambiente von BMW, und das ist auch gut so. Denn der Mensch ist ja ein Gewohnheitstier.

Hat man sich mit der Bedienung angefreundet, was recht simpel ist und nicht das Studium 30 Zentimeter dicker Bedienungsanleitungen erfordert, folgt der nächste Schritt: das Fahren. Mit einem Druck auf das Gaspedal setzt sich die Flunder aus München in Bewegung. Und nein, wieder kein Gebrüll, sondern eher lautloses Gleiten. Ja, er bewegt sich wirklich, aber wo ist der akustische „Wums“? Nicht vorhanden. Wie schon der i3 hat der BMW i8 natürlich auch die Fahrprogramme zur freien Verfügung des Fahrers. Testen wir doch einmal Eco Pro – aber auch nur aus dem Grund, da wir es ja müssen.

Das Programm ist dann eher etwas für den Dauersparer im Wagen. BMW goes Birkenstock. Eco Pro steht nämlich dafür, dass überall nur die halbe Leistung abgerufen wird. Die Sitzheizung heizt auf „Halbgas“ und auch die Klimaanlage geht in den Sparmodus mit hälftiger Leistung. Beim Motor wird in diesem Modus voll und ganz auf den Elektroantrieb gebaut.

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Solange es möglich ist, rollt der i8 elektrisch durch die Lande. Und die 320 Newtonmeter reissen einen sportlichen Fahrer nun wirklich aus den Sitzen. Das ist im Grunde der Modus, mit dem es sich lohnt, durch die Stadt zu schwimmen – denn fahren ist das nicht wirklich. Ja, es ist entspannt, aber das war es auch. Fast fünf Sekunden braucht es, bis in diesem Modus die Marke von 60 Stundenkilometern erreicht ist. Und nach oben ist bei rund 120 Stundenkilometern das Ende der Fahnenstange erreicht, was den Speed angeht. Die Reichweite der Batterie ist auf rund 35 Kilometer ausgelegt – nicht eben atemberaubend, aber viel mehr gibt die Technik nun einmal nicht her. Zumindest jetzt noch nicht.

Der E-Motor im i8 stützt sich auf eine Automatik mit zwei Gängen. Es wird im Wagen elektronisch geregelt, ob nun rekuperiert oder ob der Motor wie beim Segeln abgekoppelt werden soll. Der erste Gang dient der reinen Bedienung des E-Motors und der zweite Gang sichert sich den Support des Benziners mit dem Turbo. Der haut den Speed dann aber auch bis auf satte 250 Stundenkilometer hoch. Werte, die eines Sportwagens würdig sind. Zudem ist das elektrische Triebwerk dazu gedacht, dass man keine lästigen Löcher beim Hochschalten spürt.

Sechs Gänge? Ja, sechs Gänge. Wie man aus München mitteilt, sind mehr nicht notwendig. Je mehr Anteil der Elektromotor einnimmt, desto schlanker kann man das Angebot an Gängen halten. Und wieder wird deutlich, in München wird Gewicht gespart. Da die Gangschaltung über die Verzahnung funktioniert, bedeuten mehr Gänge automatisch mehr an Raum und mehr an Zahnrädern, was wieder in der Folge ein Mehr an Gewicht mitbringt. Runter mit der Gangzahl, runter mit dem Gewicht.

Ist der Normverbrauch von 2,5 Litern an Verbrauch auch zu halten? Klare Aussage: nein. Das sind Werte, die lassen sich nur im freien Fall Steilwände hinunter realisieren. BMW lobt aus, der Plug-in-Hybrid solle bis zu einer Reichweite von 600 Kilometern kommen, was natürlich illusorisch ist, denn dann läge der Verbrauch bei rund 2,5 Litern.

Und auch BMW selbst relativiert das. Aus München ist zu vernehmen, dass der Verbrauch sehr deutlich einstellig liege – und das sogar in den Fällen, da man die Leistungsbereitschaft der Flunder von BMW ausreizt. Das ist dann schon eine Kernaussage, an der sich die Münchner messen lassen müssen. Deutlich einstellig ist nun nicht mit 9,8 Litern gleichzusetzen.

 

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